MOTOCIUDADES, ¿QUÉ HACER?

Rodrigo Díaz*

Agencia Reforma

Ciudad de México 26 noviembre 2024.- 2022 marcó un parteaguas en la historia del transporte motorizado mexicano, ya que por primera vez en la historia se comercializaron más motos que automóviles en el País. De acuerdo con información de la Asociación Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motocicletas (AMFIM), en 2022 se vendieron 1.25 millones de motos, mientras la cifra de autos ascendió a 1.09 millones. De acuerdo con datos del INEGI, las motos registradas en México (no todas las motos en circulación se registran) aumentaron en 330 por ciento entre 2012 y 2022. El fenómeno está lejos de detenerse: según señalan las proyecciones de la AMFIM, en 2024 se venderán 1.4 millones de unidades, la mayoría de baja cilindrada. De éstas, 600 mil se habrán producido en México.

Son varias las razones que explican el auge de la motocicleta. En primer lugar, su bajo costo de adquisición, sumado a las facilidades de pago que ofrecen las distribuidoras, ha permitido que miles de nuevos usuarios de recursos bajos y medios accedan a un modo motorizado particular, algo muy difícil de alcanzar para generaciones anteriores, cuya única opción de movilidad era utilizar servicios de transporte público lentos, incómodos e inseguros. En las congestionadas calles de la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey, la moto resulta el más veloz de los modos existentes; en términos de velocidad, se ha convertido en un gran igualador social, permitiendo que la persona que vive en zonas periféricas de bajos recursos como Ecatepec, El Bethel o Apodaca pueda circular en la ciudad tanto o más rápido que quien vive en una zona central y conectada como Polanco, Zapopan o San Pedro. El impacto también es económico: en la práctica, la disminución en tiempos de traslado se ha traducido en un mayor acceso a fuentes de empleo. De esta manera, y de acuerdo con estimaciones de la AMFIM, 7 de cada 10 motocicletas vendidas en México en 2023 se ocupan como vehículos de trabajo, particularmente en servicios de reparto a domicilio, actividad que experimentó un crecimiento explosivo en la época de pandemia.

Sin embargo, el auge de la moto en México ha venido aparejado con externalidades negativas que impactan en la salud pública, tanto por la siniestralidad vial como por la emisión de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero. Las altas velocidades, sumadas a la débil observancia de la ley en nuestras calles, a la infraestructura inadecuada o en deficiente estado, a la falta de instrucción y exámenes para obtener licencias para conducir vehículos de motor particulares, y a la proliferación de actividades mercantiles en motos que en la práctica ofrecen condiciones e incentivos para la conducción insegura, se han traducido en un aumento significativo de las víctimas de hechos de tránsito que circulaban a bordo de una motocicleta.

Las cifras hablan por sí solas: de acuerdo con datos de la Subsecretaría de Prevención y Promoción de la Salud, entre 2011 y 2022 la tasa de mortalidad en hechos de tránsito disminuyó entre todos los usuarios de la vía, salvo en el caso de motociclistas, cuyo número de personas fallecidas aumentó en un 136 por ciento en el periodo. Así, hoy el 33 por ciento de las víctimas fatales en hechos de tránsito con vehículo identificado son motociclistas. En las grandes ciudades las cifras son todavía peores: de acuerdo con el Informe Trimestral de Hechos de Tránsito elaborado por la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, el 47 por ciento de las personas fallecidas en incidentes viales en la capital en el segundo trimestre de 2024 fueron conductores o pasajeros de motocicletas, porcentaje muy superior a su participación en el reparto modal de la ciudad. De estas víctimas, el 49 por ciento falleció en incidentes calificados como derrapes, es decir, no involucraron la colisión con otro vehículo. De manera acelerada, las ciudades mexicanas se acercan a la realidad de países como Colombia, Paraguay o República Dominicana, donde el porcentaje de motociclistas fallecidos ya sobrepasa la mitad de las víctimas fatales.

El uso de motocicletas también contribuye de manera significativa a las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, que afectan la salud de las personas y al medio ambiente. De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones 2018, las motos fueron responsables del 18 por ciento de las emisiones de monóxido de carbono (CO), del 15 por ciento de compuestos orgánicos volátiles (COV) y del 12% del amoníaco (NH3) emitido por el sector transporte. A su vez, las motocicletas contribuyen con un 8 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de fuentes móviles a nivel País. En las grandes metrópolis las cifras son más altas. Así, por ejemplo, de acuerdo con el Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México de 2020, las motocicletas son responsables del 17 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y del 9 por ciento del metano (CH4) correspondientes a fuentes móviles. De no cambiar la tendencia, estos números seguirán aumentando, dada el alza sostenida de estos vehículos circulando. Sin embargo, y a pesar de estas cifras, las motos no son objeto de ninguna regulación de carácter nacional en materia de emisiones, siendo México el único país de la OCDE que carece de una norma técnica de este tipo. Lo mismo sucede con los componentes de seguridad del vehículo (frenos, luces, neumáticos), que tampoco cuentan con regulación para las unidades que se fabrican y venden en el mercado nacional.

Lo que a nivel individual ha aparecido como una solución económica que ofrece menores tiempos de traslado y ampliación de oportunidades laborales, educativas y recreacionales, necesita urgentemente de políticas públicas a nivel nacional y local orientadas a mejorar la convivencia de los y las motociclistas con las otras personas usuarias de la vía, a disminuir la cifra de muertes y lesiones graves producto de hechos de tránsito en que se ve involucrada una moto, y a reducir los gases contaminantes y de efecto invernadero que emiten estos vehículos.

Dada la complejidad del tema, se requieren soluciones que van desde la infraestructura hasta las características técnicas de los vehículos, pasando por el otorgamiento de licencias y la regulación de servicios mercantiles que se realizan en estos vehículos. Algunas de estas políticas son propias del ámbito local (aplicación de reglamentos de tránsito, regulación de circulación en determinadas vialidades, obligatoriedad de uso de cascos certificados, aplicación de exámenes para el otorgamiento de licencias, mejora de la infraestructura vial, etc.), pero hay otras que son atribución del Gobierno Federal, como la regulación de características técnicas referidas a elementos de seguridad, emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, niveles de ruido, o el establecimiento de incentivos económicos o mandatos de venta que orienten a la industria hacia la producción de modelos más limpios y seguros.

Todavía es tiempo para actuar. El costo de la inacción es demasiado grande como para ignorarlo.

*Director de Movilidad de WRI México. El artículo se publicó originalmente en es.wri.org. y es el primero sobre el tema elaborado con el apoyo de Global Road Safety Partnership (GRSP).